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Vorgeschichte: Überblick über bestehende Kupplungstypen.

Rokal hatte bereits in den sechzigern Jahren eine etwas klobige aber hervoragend funktonssichere starre Kupplung, das Patent wurde im Zuge der Firmenschließung an Arnold übertragen und leicht verändert für N benutzt.Zeuke nutzte jahrzehntelang einen auch eher unförmigen Hakenkupplung, die von BTTB (noch vor der Wende) durch den kaum weniger großen Standardbügel ersetzt wurde der von Tillig bis heute benutzt wird. Der hat jedoch einige echte Nachteile: Er erzeugt einen großen Abstand zwischen den Fahrzeugen. Es gibt elegenliche Probleme beim Einkuppeln, gelegentliche Problem beim Entkuppeln - und auch noch gelegentliche Abhänger auf der Strecke. Leider addieren sich diese Gelegenheiten doch zu 'unschöner Regelmäßikeit'. Seit es mit TT deutlich bergauf geht, suchte Tillig nach einer besseren Kupplung. Aber das war nicht leicht ! Fast jeder Modellbahnhersteller hat in den letzten Jahrzehnten so ziemlich alles durchprobiert und eine Vielzahl wrklich zweckmäßier Formen ist von anderen Herstellern längst durch Patent geschützt . Tillig versuchte es mit einem einfachen Trick: Seit einigen Jahren werden die Fahrzeuge nach und nach mit Kurzkupplungskulisse und NEM Kupplungsaufnahme ausgestattet. Dort hinein wird der TT-Standardbügel gesteckt. Der Kunde kann nun auf jedes beliebige N-System wechseln.Tillig empfahl zunächst die PROFI-Kurzkupplung von Fleischmann. Doch der Hinweis auf diese Kupplung ist schon seit Jahren wieder aus dem Katalog verschwunden. Auch ich kann sie nicht empfehlen. ! Warum ? Ganz einfach. Sie ist schön kurz, relativ klein, aber sie funktioniert in TT nicht zuverlässig. Zum einen lässt sie sich schwer einkuppeln, gerade in Bögen gar nicht - zum anderen hat sie selbst auf sauber verlegten Strecken gelegentliche Aushänger. Die Profi-Kupplung funktioniert nur gut, wenn ihre Höhenlage bei allen Waggons präzise identisch ist. Und damit hat TT ein Problem.

Mit der Höhe gibt es in TT sogar zwei Probleme:

Zum einen ist TT natürlich 'größer' als N. und das hat ganz praktische Konsequenzen. So sind die Waggons zum Beispiel deutlich länger. Wenn nun eine Steigung beginnt und das vordere Ende des Waggos schon höher liegt als das Ende, so steht er schief - und wegen der größeren Länge ergibt sich eben auch eine größere Höhendifferenz zwischen den Kupplungsköpfen.

Erschwerend kommt noch hinzu, daß die Die NEM-Aufnahme bei über einen längeren Hebel mit der Kulisse verbunden ist und das auch zu größeren Toleranzen führt. Bei manch einem Waggon führt allein ein Wechsel zwischen 'Zug' und 'Schub' zu einem Höhenspiel von fast zwei Millimetern. Resultat: Nur wer ohne Steigungen und überwiegend mit kürzeren Waggons fährt, wer außerdem sein Gleis perfekt ohne 'Höhenschläge' verlegt hat, und manche Kulisse mühsam justiert, wird mit der für N entwickelten Profi-Kupplung glücklich.

Gewöhnliche N-Standardkupplungen waren für TT besser geeignet. Sie sind unempfindlicher gegen Höhentoleranzen, sie kuppeln leicht ein - sind an Entkupplern ebenfalls recht zuverlässig - und der Pufferabstand der Waggons sinkt auch mit Ihnen auf nur etwa 2 mm - vor Allem sie ist betriebssichererer als die vorgenannten Varianten. Mit zwei Einschränkungen - und kleinen Basteleien.:

Zum einen: Wenn die Züge schwerer werden und die Zuglast höher, rutsch doch noch öfter ein Haken nach oben weg. Die Abhilfe ist bei Symoba abgeschaut: Deren N-Standardkupplungen haben an einer Stelle eine kleine, feine Einkerbung - und die erschwert das Aushängen bei höherer Last. Die SYMOBA-Kupplungshaken passen zwar nicht in den Normschacht. Aber mit einer kleinen Handfräse lässt sich jeder Fleischmann-Haken in wenigen Sekunden entsprechend umformen. Problem Nummer zwei: die N-Kupplung bildenkeine starre Deichsel zwischen den Waggons. Deshalb wird die Kulisse nur leicht angesteuert Die Tillig-Kulissen reagieren dann auf starken Zug durch seitliches Auslenken. Dabei steigt - kulissenbedingt - der Abstand zwischen den Waggons. Doch auch das lässt sich weitgehend abstellen, indem man etwa die Hälfte des Kulissen-Weges auf beiden Seiten mit einem Stück Tesafilm blockiert (Tip von Toni Riedl) Mit diesem Provisorium bin ich gut ein Jahr lang gefahren. Die Zahl der 'Abhänger' hielt sich in erfreulichen Grenzen, beim Rangieren klappte das Kuppeln und entkuppeln relativ oft - aber irgendwie waren die Dinger doch recht klobig und wenig 'elegant' :

Nun hatten seit einigen Jahren also die meisten TT-Neuerscheinungen Kurzkupplungskulissen, nur eine für TT wirklich alltagstaugliche Kurzkupplung war weit und breit nicht in Sicht. Allerdings gab es einige Provisorien, die gerade für sogenannte Ganzzüge noch heute Ihre Daseinsberechtigung haben.

Bild: Starre und Trennbare Deichseln von Tillig

Da existiert zum einen die starre Deichsel, die Tillig sogar vielen Waggons beilegt. Für lange Ganzzüge eine durchaus akzeptable Methode. Das betrifft vor allem Personenzüge, bei denen ja doch meist nur die Packwagen gelegentlich abgekuppelt und rangiert wurden. Aber auch auf Schauanlagen mit langen Güterzügen und wenig Rangierbetrieb macht so etwas Sinn.

Im Alltag muß man aber doch auch mal einen Ganzzug trennen - und sei es zwecks Wartung. Und da erweist sich das Einclipsen der Deichsel in die Normschächte als fummelig. Bei zuviel Krafteinsatz und Ungeschick kann sich gar der Hebel der Kulisse verbiegen. Also kam Variante zwei. Eine trennbare Steifkupplung. Damit gekuppelte Waggons lassen sich durch herausheben trennen. Doch die Verbindung sitzt recht straff und gerade das 'wieder zusammen Stecken' erfordert etwas Krafteinsatz, Dafür finden die Finger unter den Waggons auf dem Gleis aber keinen Platz, deshalb muß eine Pinzette helfen.

PeHo ClipKupplung

Und so entstand Variante drei, die Clipskupplung. Noch eine geniale Idee von PeHo: Die Form ist sehr ähnlich wie bei der Tillig-Lösung, doch eine seitliche Lasche steht schräg ab und ist leicht elastisch. Nun kann man die Waggons durch zusammenschieben kuppeln. Wenn der Zug gegen einen Prellbock gefahren wird, reicht dazu sogar die Kraft einer Lok. Die Kupplungen 'clipsen' einfach zusammen. Trennen kann man sie dann wieder recht leicht, indem man einen Waggon anhebt. Diese Lösung ist für Ganzzüge tatsächlich ideal und wird von PeHo für 95 Cent recht preiswert vertrieben.

Doch wo ist sie nun, die automatische Kurzkupplung für TT ? Nun, zehn Stück davon befinden sich seit dem Jahr 2004 auf meiner Anlage in Betrieb. Mitte 2005 konnte ich den fast meinen gesamten Fuhrpark damit ausrüsten. und zwar zu meiner vollsten Zufriedenheit. Doch gemach, gemach - denn die neue Kurzkupplung von Tillig verdankt Ihrer Existenz doch zu einem wesentlichen Teil einer anderen Konstruktion, die im Jahr 2002 für N neu auf den Markt kam - und zum Urahn der heutigen TT-Kupplung wurde.

Die N-Kupplung von Hammerschmid.

Link zum Hersteller der Kupplung: Hier clicken

Sie sieht wunderbar zierlich aus, bildet optisch eine reale Kupplung nach - und wurde entwickelt, weil auch in N die Profi-Kupplung von Fleischmann noch ziemlich voluinös ist und als extrem 'pingelig' gilt. Insbesondere sollte sie gegen Höhentoleranzen weniger empfindlich sein als die Profi-Kupplung.. Das klang schon mal gut. Ich entdeckte die Neuheit in einem ModellEisenBahn-Magazin und rief bei Fa. Hammerschmid an. Die hatten zu diesem Zeitpunkt noch nicht daran gedacht, daß ihre Entwicklung auch für TT einsetzbar sein könnte. Ich bestellte zehn Stück zur Probe.Und siehe da: Sie tatsächlich weniger Anfällig für Höhenschläge als die PROFI-Kupplung von Fleischmann. Gleichzeitig ist sie weitgehend starr, kann also als Kurzkupplung die Kulisse ansteuern. Sie kuppelt genau so leicht ein wie die N-Standardkupplung und ich habe noch keine Kupplung erlebt (auch nicht in HO), die am Entkuppler derart butterweich und zuverässig öffnet. Die Möglichkeit berührungslos an beliebiger Stelle per Magnet zu entkuppeln erhöht den Reiz noch mehr. Allerdings: Als Alltagskupplun für TT war sie dann doch noch nicht ideal: Wenn die NEM-Schächte der Wagen mehr als einen Millimeter Höhentoleranz haben, muss auch die Hammerschmid-Kupplung passen.Wenn die Höhenlage gerade noch stimmiges Kuppeln ermöglicht, aber dann noch eine Steigung hinzukommt, gibt es doch noch 'Aushänger'. Im Schiebe-Betrieb können die Kupplungsköpfe in einem solchen Fall ebenfalls aneinander vorbei rutschen, so daß es in Kurven doch zu Überpufferungen und Entgleisungen kommen kann. Die Maße sind eben doch für N-optimiert.

Link zum Hersteller der Kupplung: Hier clicken

So hatte ich die Idee, dass es vielversprechend wäre, diese Kupplung in einer etwas 'vergrößerten Variante für TT weiterzu-entwickeln. Fa. Hammerschmid schien auf Anfrage etwas derartigem nicht abgeneigt. Wenig später kam die Kölner Modellbahnmesse, wo ich Herrn Tillig von der Hammerschmidt-Kupplung erzählte.... Ein halbes Jahr später erfuhr ich von Firma Hammerschmidt, dass Tillig tatsächlich Kontakt mit Ihr aufgenommen habe.

Soweit der Stand im Jahre 2002. Bis zu dem Tag, an dem ich eine mail und etwas später Post aus Sebnitz erhielt. Nach vielen Tests habe man festgestellt, daß die von mir vorgeschlagene schlichte Vergrößerung der Hammerschmidt-Kupplung noch keine für den Alltabgsbetrieb taugliche Lösung ergibt. Man habe das Prinzip aber mittlerweile mit anderen Ideen kombiniert und daraus etwas eigenständiges geschaffen - ob ich die beiliegenden Prototypen nicht mal testen wolle.

Diverse Kupplungen, Standard / TT-Prototyp, / N-Profi

Im ersten Moment bekam ich einen Schreck, Zwar entsprach das Funktionsprinzip mit dem Fallhaken tatsächlich dem der Hammerschmid-Kupplung, doch der aus Messing gefertigte Kopf war deutlich voluminöser, vor allem länger, geraten. Und: Die Kupplung konnte nur in absolut geraden Gleisstücken kuppeln. Schon ein leichter Bogen führte nicht nur dazu, daß die Kupplung nicht einkuppelte, sondern auch zu einem recht grausamen Verhakeln der beiden Köpfe. War das wirklich nötig? Ich nahm eine kleine Feile in die Hand und begann mit der Schrumpfung des Prototypes. Heraus kam ein nur noch halb so langes Teil. Nachdem an den aufeinander stoßenden Flächen auch noch zusätzliche Schrägen gefeilt waren, ließ sich die Kupplung sogar in leichten (!) Bögen noch kuppeln.

Ich schickte mein (etwas grobmotorisch) handbefeiltes Kupplungspaar an Tillig zurück. Es diente als Vorlage für eine weitere Serie von Prototypen. Der deutlich kleinere Kopf war nun aus schwarzem Kunstoff und wurde seit Sommer 2003 auf Modellbahnmessen am Tillig-Stand auf Nachfrage vorgeführt. Er ging aber trotzdem jahrelang nicht in Serie. Erst musste das Problem gelöst werden, wie man die bislang ohne Kurzkupplungskulisse konstruierten Fahrzeuge auf diese Möglichkeit umbauen kann. Hier geht es weiter



Ebay Referenz: TT 1:120 Tillig Auhagen Rokal BTTB Zeuke TT-Modellbahn